ISO 22737-2021预定轨迹低速自动驾驶系统-系统要求、性能要求和性能测试规范(中文全文版)

简介

自动驾驶技术的进步带来了人员、货物和服务运输模式的重大转变。其中一种创新性的运输解决方案是低速自动驾驶（LSAD）系统，在预先规划好的路线范围内运行。该技术主要应用于最后一英里配送、商业区物流服务以及涵盖大学校区和商业中心等区域的低速场景应用中。

由LSAD系统操控的车辆（包括与基础设施交互）可能带来诸多优势。例如安全、便捷以及经济性流动性的支持有助于缓解城市交通拥阻。此外也为行动不便者提供了更大的流动空间。然而在全球行业范围内LSAD系统的不同应用场景逐渐显现因此相关方如制造商运营商最终用户以及监管机构均需得到指导以确保其安全部署。

该规范中的LSAD系统要求与程序旨在帮助制造商将最低安全标准内嵌到其设计中，并使最终用户、运营商以及监管机构在采购时能够参考一套统一的最低性能标准。

1. 范围

本文件规定了

- 对操作设计域的要求；

- 系统要求；

- 最低性能要求，以及

- 性能测试程序

在预设路径上行驶的轻型自动驾驶（LSAD）系统实现了安全稳定运行。该系统基于预设的设计域范围（ODD），采用了L4级自动化技术方案（见ISO/SAE PAS 22736）。

该文件主要应用于具备自动驾驶功能的专用小型地面交通工具（VCH），其中包含针对不同场景设计的车辆类型。同时适用于配备双重功能配置的车辆类别，并特别参考了国际标准ISO/SAE PAS 22736中的相关要求。值得注意的是，本文件未对由LSAD系统控制运行的车辆所需使用的传感器技术进行具体规范。

2. 规范性参考文献

在本文件中提到的相关文件中包含的部分或全部内容构成本文件的要求；其中的部分或全部内容构成本文件的要求；涉及带有日期的引用文献仅限于所引用版本；而未标注日期的相关文献则适用相应最新版本（包括修正案）。

ISO 19206-2, Road vehicles — Testing devices designed to evaluate the performance of active safety systems, including those targeting hazardous road users and objects — Part 2: Specific requirements regarding pedestrian targets

ISO 19206-3, Road-based vehicles — Device units designed to assess vulnerable road users and other objects during testing of active safety functions — Part 3:Requirements section for passenger vehicles’ 3D targets.

ISO 19206-4, roadside vehicles—Test devices targeting target vehicles, vulnerable road users and other objects, evaluated for the assessment of active safety functions—Part 4: Requirements targeting bicycle riders

ISO 26262 (all parts), Road vehicles — Functional safety

ISO 21448: Road vehicles — Safety of the intendedfunctionality

ISO/SAEPAS 22736: Classification and Definitions of Terms Concerning Driving Automation Systems for Road Vehicles

3. 术语和定义

在本文件内，根据ISO/SAE PAS 22736标准所列的术语及其定义一并涵盖。

ISO和IEC在以下地址维护用于标准化的术语数据库。

- ISO在线浏览平台：可在https://www.iso.org/obp

- IEC Electropedia：可在http://www.electropedia.org/

3.1 危险情况

障碍物（如骑自行车的人、行人、车辆等）在方位、朝向以及移动状态上相对于LSAD系统驾驶的车辆存在差异，并可能引发即将发生的碰撞情况。

3.2 预定义路线

基于LSAD系统控制的车辆其行驶路径在启动前就已经规划好 从单一起点延伸至一个或多个终点

注释：该车辆一次出行为LSAD系统所驾驶时可能涉及多个目的地。预先规划的道路具有长度和曲线特征但无宽度。

3.3 最小风险操作 MRM

由LSAD系统触发并执行的操作，以达到最小的风险条件。

3.4 行程段

在一次出行中，从出发点到目的地或从一个目的地到另一个目的地行程。

注释：一个行程可能包括多个行程段。

3.5 可驾驶区

在预定路线（3.2）周围的可操纵区域，LSAD系统能够在该区域运行。

条目注释1: 可驾驶区域的宽度可以沿着预定路线变化。

3.6 骑自行车的人

该车辆配置为骑行者附着于其上的一组设备组合。
该组设备包括转向装置和刹车系统。
配备两个操作脚蹬用于推动车辆。
可选搭配电动机辅助推动功能。
该组合无需 roads public 的执照即可使用。

3.7 白天

环境光照度大于2 000 lx的情况。

3.8 夜间

环境照度小于1 lx的情况下

3.9 静止状态

车速为0米/秒时的车辆状态

3.10 低速自动驾驶系统LSAD

最大速度为8.89米/秒的自动驾驶系统

3.11 低环境照明条件

白天（3.7）和晚上（3.8）之间的环境光线

4. 符号和缩写

ϴ 在评价路径的直线段上，行人轨迹与车辆轨迹之间的角度

ADS-DV 自动驾驶系统专用车

DDT 动态驾驶任务

e-stop 紧急停车

LSAD 低速自动驾驶

MaaS 流动即服务

MRC 最低风险条件

ODD 运行设计域

R 可驾驶区域内的轨迹曲率半径

RTI 请求介入

S lat1 可驾驶区的宽度

S lat2 SV与行人起点之间的横向距离

S lat3 SV和目标车辆之间的横向距离 (TV1 和 TV2)

S lat4 减少的可驾驶区宽度

S long __ 可驾驶区域纵向距离

S long2 评价路径与工况C的纵向距离

S long3 点1和点4之间的纵向距离

S long4 触发MRM的点1和点4之间的纵向距离

S long5 4号点与评价路径终点之间的纵向距离

SV 被控车辆

T ped_to_Pt2 行人到达第2点所需时间

T pc_to_Pt2 骑车人到达第2点所需时间

TV(1,2) 目标车辆(1,2）

V2X 车辆对X通信

V LSAD LSAD的速度

V LSAD_max LSAD系统的最大速度

V pc 自行车的速度

V pc_max 自行车最大速度

V ped 行人速度

V ped_max 行人最大速度

V sv_max 被控车辆最大速度

VRU 道路使用者

5. LSAD系统部署的用例

基于LSAD系统的车辆能够充当一个更大规模的（MaaS）体系的一个组成部分。图1详细地展示了这样一个MaaS体系的具体架构。然而本文件仅涵盖图1中安装在车辆上的LSAD体系。

按照图1所示的例子信息，在无线通信机制下，
LSAD系统向调度员发送行程目的地数据。
而调度员或控制中心则通过门户网站或移动应用程序获取用户的
目的地请求信息。
随后，
Scheduling\ Center负责处理用户提交的目的地请求，
并根据确认结果指示LSAD系统继续行驶。
在本研究中所指的
"调度员 "特指无人驾驶操作调度人员（参考ISO/SAE PAS 22736标准）。

由于到达目的地的预定路线可能不止一条，所选择的预定路线可以是。

1）由调度员/控制中心提供。

2）由用户通过移动应用程序的用户界面或配备LSAD系统的车辆上选择。

3）由LSAD系统本身选择。

LSAD系统会定时地向用户以及调度员和控制服务器传输关于系统的运行状况信息（例如系统健康状况和作业情况）。

图1 - 系统结构实例 - MaaS系统中的LSAD

6. LSAD系统结构

图2展示了单个LSAD系统的系统架构。此外，在本文件所限定范围内, 图2还突出了LSAD系统架构的主要组成部分。

本文件中定义的功能要求

本文件中未定义的操作功能

本文件中未定义的功能要求

图2 - 系统结构实例 - 单个LSAD系统

7. 基本要求

7.1 一般要求

LSAD系统负责执行动态驾驶任务（参照ISO/SAE PAS 22736）。驾驶任务的策略（参照ISO/SAE PAS 22736）由制造商进行设定与实施。然而，在预定路段之外进行运行的情况是被禁止的。启用LSAD系统的车辆不应超过最大运行速度限制值为8.89米/秒（相当于32公里/小时）。然而，在本文件所提及的具体条件下（基于无人驾驶操作调度员根据实际情况做出的选择[ISO/SAE PAS 22736]），例如当前时间时段、能见度水平、工作日与周末的区别以及气象因素如降雨、雪天、雾天等情况下的路面状况等特殊环境条件的影响下，则该速度上限可能会相应降低甚至进一步减少。

该系统依赖传感器来负责部分动态驾驶任务。这些任务涵盖探测物体、车辆、行人、建筑物以及路径等其他项目。为确保安全与可靠性需对传感器性能及其潜在故障进行全面的危险分析与风险评估。该系统的开发需遵循ISO 26262系列标准以及ISO 21448指导原则进行。

7.2 最低操作能力

由LSAD系统驾驶的标的物车辆应能执行以下功能：

a) 按照预定的路线到达目的地（8.3）；

b) 检测危险情况（8.1）；

c) 启动制动和/或转向，以减轻和/或避免与障碍物的碰撞（9.1，9.2）；

d) 进行最小风险的操纵（8.2）；

e) 通知调度员LSAD系统的故障状态（例如二进制标志）（8.4）；

f) 在出现危险情况时向道路使用者提供警告。

7.3 运行设计域(ODD)

每一个LSAD系统都必须由制造商明确说明其ODD。一个LSAD系统的ODD限制必须包括以下属性：

a) 低速：LSAD系统的速度应等于或低于8.89米/秒或32公里/小时；

具体包括：公共专用道路（如主干道、次级路）和私人专用道路（如小区出入口），以及行人道和自行车道；对所有机动车或特定类别机动车实施限制的区域。（可参考附件D中的示例）

作为预设路径，在LSAD系统启动前就需要在其内部明确这些道路。每个LSAD系统的运行必须依赖于预先设定的道路网络。这些预先设定的道路线路应当由相关利益方共同制定（如地方当局、服务提供者及制造商等）。对于任何偏离既定路径的情况，则必须经调度员确认以避免潜在危险。

d) 应用区域的照明条件；

e) 天气状况；

f) 道路状况；

g) 存在或不存在VRU；

h) 可驾驶区域内可能存在的静态障碍；

i) 网联要求。

调度员或LSAD系统应基于当前ODD属性值，在预设范围内的ODD属性值中选择相应的操作参数设置（对于LSAD系统驾驶的车辆）。

调度员或LSAD系统根据天气状况设定雨天的最大限速标准，并将其与晴天天速进行比较

7.4 LSAD状态转换图

LSAD系统应当遵循图3所描绘的状态转换方案进行运行操作。若超出该方案的具体实施细节，则责任归属生产制造环节的供应商公司。

关键词

A1 开机并通过自检

B1 系统故障或断电 调度员命令或电源关闭

_B2 满足 ODD 条件后, 调度员经 command 发出参与 ADS 命令. 配备 ADS 的车辆不仅具备数据记录能力, 并且也参与了 ADS 命令的执行.

C1 调度员解除指令

C2 乘客或调度员启动紧急停车

C3 识别出LSAD系统难以应对的关键问题、与性能相关的故障以及缺少必要的安全机制的情况；同时涉及V2X通信可能违反规定或未能获得调度员所需的授权

C4车辆处于静止状态，即0米/秒

C5 调度员确认进入待机状态

C6 车辆处于静止状态，即0米/秒，并由调度员确认进入待机状态

图3 - LSAD状态转换图

7.4.1 LSAD状态功能描述

7.4.1.1 LSAD关闭

在LSAD关闭状态下，LSAD系统不应执行动态驾驶任务的任何方面。

7.4.1.2 LSAD待机

在LSAD待机状态下，LSAD系统应：

a) 验证ODD条件是否得到满足，以便能够过渡到LSAD激活状态。

b) 进行与调度员的通信。

c) 保持静止状态。

在待机状态下，LSAD系统能够接收调度人员发送的外部分布器操作指令。根据运行模式下的设置值进行配置（如正常工作或降级）。

请特别注意，在正常模式下运行时，LSAD系统所驾驶车辆展现出卓越的性能表现。在降级状态下，则是由外部环境因素以及LSAD系统内部因素共同作用的结果而导致预设的车辆参数设置表现降低。

7.4.1.3 LSAD激活

当LSAD处于激活状态时，在此状态下进行操作的将是该系统中的LSAD模块。因此，在此情况下，该系统的最大运行速度主要取决于调度员或系统自身设定的因素。

LSAD激活状态有四个子状态。

1）该系统中的LDSS DD层（LDSS DD layer）状态。此为该系统启动时默认采用的状态，在此状态下，默认由系统管理方负责配置相关参数设置。当处于该DTS（DTS）状态下时，默认由系统管理方负责配置相关参数设置，并可依据管理方的决策动态调整相关参数值。在此状态下，默认情况下该系统将执行两个核心操作：

应用DDT技术，并在确保避开障碍物的情况下平稳行驶于指定路径。

- 检测即将发生的违反ODD条件的情况。

当乘客或调度员发出e-stop指令时，在此电子停靠状态中，LSAD系统应迅速响应并采取紧急制动措施。这种操作会使得LSAD系统驾驶的车辆完全停止，并通过危险灯和听觉警报向调度员传达相关信息。

3. LSAD将响应MRM子状态。当C3中任意一个触发器被激活时, LSAD系统将执行最小风险机动(即MRM)(子条款8.2)。

4. LSAD MRC子状态。在LSAD MRC状态下，LSAD应：

- 处于静止状态。

- 向调度员提供状态信息。

在所有LSAD活动子状态下，LSAD系统应持续进行系统性能监测。

7.4.2 LSAD的状态转换描述。

7.4.2.1 A1

从LSAD关闭状态过渡到LSAD待机状态。

触发条件：

a) 调度员开机命令，以及

b) 开机顺序已完成，系统无故障（自检通过）。

7.4.2.2 B1

从LSAD待机状态过渡到LSAD关闭状态。

触发条件：

a) 检测到一个与DDT性能相关的系统故障，或

b) 调度员关机命令或电源已被关闭。

7.4.2.3 B2

从LSAD待机状态过渡到LSAD激活状态的默认状态（LSAD DDT）。

触发器条件：

a) LSAD系统满足其ODD条件，且

b) 调度员发送了过渡到LSAD活动状态的指令（调度员参与指令），并且

c) 数据记录器（见10.1）有足够的容量来存储至少一个额外的安全关键事件。

7.4.2.4 C1

从LSAD激活状态的默认状态（LSAD DDT）过渡到LSAD待机状态。

触发器条件：

a) 调度员发出指令，解除LSAD活动状态（调度员解除指令）。

7.4.2.5 C2

从LSAD DDT状态（LSAD主动状态的默认状态）过渡到LSAD执行e-stop状态。

触发条件：

a) 乘客或调度员发起e-stop命令。

7.4.2.6 C3

从LSAD DDT状态过渡到LSAD执行MRM状态。

触发条件：

a) 检测到LSAD系统无法解决的危险情况，或

b) 检测到DDT性能相关的系统故障，或

c) 失去安全关键的V2X通信，或

d) 检测到LSAD系统即将违反ODD条件，或

e）未收到调度员的安全进行确认授权（见7.4.3.1）。

7.4.2.7 C4

从LSAD执行MRM状态过渡到LSAD MRC状态。

触发条件：

a) LSAD车辆进入静止状态（即0米/秒）。

7.4.2.8 C5

从LSAD MRC状态过渡到LSAD待机状态。

触发条件：

a) 调度员发送确认，进入待机状态。

7.4.2.9 C6

从LSAD执行e-stop状态过渡到LSAD待机状态。

触发条件：

a) LSAD车辆速度为0米/秒（即LSAD车辆静止），并且

b) 调度员发送确认，进入待机状态。

7.4.3 LSAD状态图的可能扩展，以适应调度员的输入

7.4.3.1 安全进行的确认请求

该状态是由DDT LSAD发送给该调度员（外部实体）的一个授权申请。从而允许由该LSAD系统操控的车辆在其活动范围内行驶时，在超出正常行驶范围的地方临时移动。

它的依据是：

a) LSAD系统检测到即将超出ODD的情况（对于可驾驶区域），或

b) 可驾驶区域被封锁。

7.4.3.2 安全行驶确认授权

调度员在LSAD处于激活状态时向该系统发送操作指令（...），以确保任务推进的安全性

它的依据是：

a) LSAD DDT状态是否已经要求确认安全进行。

7.4.3.3 运行模式命令

操作人员在LSAD备用状态下对LSAD系统进行的操作指令用于调节DDT状态下的运行参数（如正常运行或降级处理）。

7.5 通信要求

基于LSAD系统的构建需求，在遵循第7.3条的规定下，安全关键事件数据应通过特定平台实现跨系统集成与共享。在相关利益方的协商下确定具体的技术方案和参数设置。作为参考案例，在附件B中给出了一个具体的通信方案示例。

8 功能要求

8.1 危险情况的确定

8.1.1 概述

在LSAD激活状态下, 当LSAD处于驾驶车辆运行时, 必须监测其周围环境, 并需判断是否存在潜在危险。这些潜在风险可能包括骑自行车的人, 行人（包括儿童和成年个体）以及车辆自身和其他静止或动态障碍物等因素可能导致的情况。潜在危险可能因被遮挡而难以察觉, 因此必须采取措施应对这些威胁, 防止与障碍物发生碰撞的同时提醒周围道路使用者注意安全。

8.1.2 非遮挡视野

最低限度内，
LSAD系统应对于发生的危险情况做出应对措施，
从图4可见，
其中由SV代表该系统所使用的车辆。
类似地，
骑行自行车的人也面临着典型危险情况（如图5所示），
其中同样使用由SV代表该系统所使用的车辆进行分析。
从图4与图5可以看出，
迎面而来的物体（无论是行人还是骑行自行车者）
均未被遮挡的情景具有较高的危险性。

关键词：

SV 被控车辆

Vped 行人速度

VLSAD LSAD速度

图4 - LSAD行人的危险情况

关键词：

SV 被控车辆

Vped 行人速度

VLSAD LSAD速度

图5 - LSAD 自行车的危险情况

8.1.3 遮挡的视野

图6 a)展示了涉及行人的危险情况的一个典型场景，并且其中一辆车（SV）由LSAD系统驾驶。图6 b)则呈现了一个典型的危险情况，在这一情况下一辆自行车与SV（由LSAD系统驾驶）相撞。此外，在这两个场景中都描述了由LSAD系统驾驶的车辆在两个不同视野范围内的检测实例。这两个不同视野范围之间的主要区别在于它们的观察角度和覆盖范围的不同，这可能导致危险情况被提前或较晚地检测到。

a) 被遮挡的危险情况--行人 b）隐蔽的危险情况--骑自行车的人

关键词：

SV 被控车辆

Vped 行人速度

VLSAD LSAD速度

图6 - 被遮挡的危险情况--行人和骑自行车的人

8.2 最小风险操作(MRM)

Upon the activation of MRM by the LSAD system, the vehicle should come to a halt and maneuver accordingly. The system must also notify passengers and other road users when the LSAD system activates the MRM.

最小风险机动(MRM)至少应在以下情况下被触发：

a) 检测到一个LSAD系统无法解决的危险情况，或

b) 一个与DDT性能相关的系统故障，或

c) 一个安全关键的V2X通信丢失，或

d) LSAD系统即将违反ODD条件，或

e) 没有收到调度员的安全进行确认授权。

MRM由系统发起，而紧急停车（8.4）则由乘客或调度员发起。

当MRM停车触发后，在LSAD系统中会将MRC信息传递给调度员。为了使从MRC至LSAD待机状态的切换得以启动，请调度员需确认LSAD系统的安全状态。

注：在MRM运行完毕之后，在线资源管理系统（OMRS）会自动切换到另一种处理流程。相比之下，在LSAD-DTD运行期间，则会维持特定的数据更新机制。

8.3 在可行驶区域内行驶

由LSAD系统操控的车辆必须始终位于其预定行驶路线所确定的有效驾驶区域内。有效驾驶区域必须包含整个预定路线及其路径宽度。为了明确有效驾驶区域，在整个预定行驶路线中需确定Slong和Slat1两个参数（如图7所示）。其中，Slat1参数可以在整个预定行驶过程中进行调整。当行驶路线呈现弯曲状态时，则需要定义相应的曲率半径R。这些参数（包括Slat1和R）可以根据行驶路线的不同位置进行调整。

关键字：

VLSAD 装备LSAD系统的车辆速度 (m/s)

Slat1 可驾驶区域宽度 (m)

Slong 可驾驶区域长度(m)

R 可驾驶区域道路半径(m)

图 7 可驾驶区域

根据制造商的ODD定义，直路和弯路的最大允许VLSAD可能不同。

8.4 紧急停车(e-stop)

当LSAD系统检测到火灾等紧急事件或车辆无法确保安全行驶时，在乘客或调度员驾驶的车辆上实施紧急停车功能。

当乘客在控制LSAD系统的车辆上误触紧急停止按钮（e-stop）时，应当及时响应以防止车辆运行。这可能因患者健康状况异常、配备LSAD系统的车辆出现意外操作或系统故障导致。确保该界面清晰直观，并且操作简便。

如果调度员被指示进行紧急制动操作，则应当启动由其发起的紧急停车程序。当LSAD系统控制下的车辆出现故障或状态发生改变时, 调度员可能需要执行紧急停车指令。这些情况包括但不限于: LSAD系统控制下的车辆发生故障、ODD状态变化以及未能被LSAD系统识别的安全风险等情形。

为了恢复LSAD系统的运行状态，请调度员提供必要的认可；这有助于保证LSAD系统的稳定性和其配置的完整性。

9 LSAD系统的性能要求

9.1 主体车辆的最高速度（VSV_max)

全部采用LSAD系统进行自动驾驶的车辆，其最大速度限制规定为每小时32公里（即8.89米/秒），并满足VLSAD = VSV_max的要求。

9.2 障碍物探测要求

9.2.1 最大行人速度(Vped_max)

由LSAD系统操控的车辆应设置行人速度上限为不超过每秒二点二二米或八公里每小时。
该系统驾驶的车辆可能存在更高车速行人的探测能力。

该组织机构可自主设定必要条件并增添进一步的需求（其中一种方法是通过参考ODD标准来设定更高的目标速度）。

9.2.2 脚踏车的最大速度(Vpc_max)

由LSAD系统操控的车辆应当遵循规定限制其最大步行速度为6,94米/秒（即25公里/小时）。这些车辆能够检测出具有更高步行速度的人。

利益相关者将能够设定额外要求（例如根据ODD定义提升目标速度）。

9.2.3 LSAD系统减速

由LSAD系统驾驶的车辆应具有4,9 m/s2的最大减速，用于MRM。

当发生电子停车操作（由操作者发起）或MRM事件时，LSAD系统应施加最大减速加速度值为4.9 m/s²直至车辆完全停止。

当LSAD系统控制下的车辆能够承载站立乘客时, 该系统应具备识别并减少乘客动作的能力.

10 系统要求

10.1 记录有关安全关键事件的数据

LSAD系统需具备持续记录车辆状态与参数信息的能力，并支持全生命周期的数据回顾。数据记录器将响应所有关键事件自动完成数据采集。

- MRM

- e-Stop

- 碰撞

- 有关利益相关者（如地方当局、服务提供商、制造商等）要求的其他事件。

可能存在多个数据记录器。LSAD系统必须具备恢复数据的能力，在安全关键事件发生前的30秒内以及车辆完全停止或达到30秒后的较早时间点（以先到者为准）。

当具备存储更多事件的能力时

11 性能测试规程

11.1 概述

根据本条款所定义的测试程序不打算作为详尽的一致性测试方案来应用。这些测试程序主要供LSAD系统相关利益方（包括地方政府、服务供应商以及制造商等）进行基础验证工作。当发现系统功能出现变动时，则需根据变动的程度是否显著而相应地进行相应的重新评估工作。在制造商与相关利益方达成一致后，则可考虑实施更为全面的评估（例如基于ODD定义设定更高的目标速度），以确保所述LSAD系统符合本文件所规定的技术要求。若在执行过程中发现参数或公差未能满足既定标准，则此次运行将被视为无效评估过程。

制造商需遵循相关测试规程以符合LSAD系统定义的ODD要求。例如，在某些情况下（如某个LSAD系统的ODD不允许进行夜间运行），通常无需制定相应的夜间测试规程。表1列举了基于制造商定义的ODD参数的相关测试矩阵作为参考。

表1 - 根据LSAD系统ODD参数选择测试规程的测试矩阵指南示例

LSAD系统ODD技术参数	相关测试规程
VRU (行人)出现	紧急情况测试 (行人).
VRU (自行车) 出现	紧急情况测试(自行车).
夜间操作	夜间测试条件(相关测试规程请参考11.3, 11.4和11.5).
白天操作	白天测试条件 (相关测试规程请参考11.3, 11.4和11.5).
雨天操作	环境条件应该包含雨天 (相关测试规程请参考11.3, 11.4和11.5).

关于危险情况试验的试验速度，见附件A。

11.2 环境参数

环境条件的设定应依据具体应用所对应的ODD进行调整；推荐按照各具体应用的边界值来确定ODD属性的选择（例如降雨量和光照强度等指标）。

11.3 危险情况

11.3.1 作为障碍物的行人

11.3.1.1 测试设置

图8展示了行人危险情况测试的试验装置。其中a部分展示了一个无遮挡的行人危险情境；b部分描绘了被两辆静止车辆遮挡的人行目标；c部分则呈现了非遮挡状态下的行人行进方向与SV一致的情况。实验程序要求所使用的步行者测试标靶必须符合ISO 19206-2标准，并建议在实验装置中同时配置成年个体和7岁儿童作为测试对象

图8 b）中的静止车辆目标应符合ISO 19206-3的规定。

a) 未被遮挡的直立行人在垂直方向上的运动目标检测装置
b) 处于遮挡状态下的行人目标检测装置
c) 未受阻挡的并行移动行人在同一方向上的目视检测装置

关键词：

V LSAD_max 装备LSAD系统车辆的最大车速(m/s)

S long 情况A和情况B的评估路径的纵向距离（m)

S long2 情况C的评估路径的纵向距离（m）

V ped 行人速度(m/s)

S lat2 SV与行人起点之间的横向距离(m)

S lat3 SV与目标车辆之间的横向距离(TV1和TV2)(m)

S long3 Pt.1 和Pt. 4之间的纵向距离(m)

Pt.1 评估路径的起点

Pt.2 评估路径的终点

Pt.3 Vped=情况A和情况B的指定目标速度的点

Pt.4 Vped=情况C的指定目标速度时的点

SV 被控车辆

TV x 目标车辆 (x = 1,2)

1 途径路径

2 评估路径

图8--行人目标（被遮挡和不被遮挡）检测设置

11.3.1.2 车辆参数

第1点中的车辆速度（VLSAD_max）即为该点设定的'测试速度'值±0.07 m/s。其中,'测试速度'则由制造商或其他相关利益方确定为基于LSAD系统的车辆最高运行速度

11.3.1.3 行人目标参数 - 情况A

当行人目标速度Vped设定值为2.2 ± 0.07 m/s时，在抵达第三关键点时能够满足要求。行人与车辆中心线的横向距离应在第三关键点保持4±0.1米的距离，并标注为Slat2。

11.3.1.4 行人和车辆目标参数 - 情况B

在抵达第三点时，行人的目标速度（Vped）应设定为1.39±0.07 m/s。第三点处的行人工计与其所在车道的中心线横向偏移量应控制于4±0.1米（Slat2）。

所采用的行人目标应为ISO 19206-2标准中定义的成人与儿童目标，并用于针对情况A及情况B的测试流程。

目标车辆[TV1和TV2]与标淮车辆SV在中心线方向上的横向间距应设为3±0.1米（Slat3）。其中, TV₁前端需位于第2点侧线左侧前方1米处；而TV₂前端与其相距也需保持相应间距。

11.3.1.5 行人目标参数-情况C

行人目标的速度（V_{\text{ped}}）应在达到4秒时定为2.2±0.07 m/s，并与1秒时的纵向距离设定保持在25±1米（S_{\text{long3}}）。若最大纵向速度阈值（V_{\text{LSDA}_{\max}}）低于行进速度（V_{\text{ped}}），则应在测试C中将行进速度降至低于该阈值。

11.3.1.6 纵向启动距离

测试评估的纵向启动距离(Slong)受制于LSAD系统的最高速度(VLSAD_max)，在情况A及B中。基于此速度参数及相关条件参数值,Slong将按照以下两个公式进行计算：

评估试验的纵向起始距离（在情况C）应至少为75±1米（Slong2）。

11.3.1.7 环境参数

适宜的环境温度范围为5摄氏度至40摄氏度。根据ODD标准，在特定光照条件下执行测试是必要的。“特定光照条件”包括日光（亮度超过2,000勒克斯）和低环境照明两种情况。在碰撞点处实施照明测量是标准操作程序。经过与相关利益相关方的协商讨论后，可以考虑采用其他适用的环境条件设置。

11.3.1.8 通过标准

该程序需在每次实验中重复施加施加施加施加施加施加施加施加施加施加。
若LSAD系统（SV）在每次运行中均未发生碰撞事件，并持续发出警示信息，则认为本次测试成功完成。
情况C若车辆持续保持安全距离，则认为本次测试成功完成。

11.3.2 作为障****碍物的脚踏车主

11.3.2.1 测试设置

如图9所示，则详细说明了各类脚踏车危险情况下的测试设置方案。其中：
图形（图9）a部分展示了无障碍条件下的脚踏车目标；
图形（图9）b部分描绘了被两辆静止车辆遮挡的情形；
图形（图9）c部分则展示了骑自行车者未被遮挡，在目标车辆方向行驶的情况。
所有参与测试的目标必须遵循ISO 19206-4标准。
根据本节所述的标准程序，在指定条件下设计的目标应当具备转动功能；此外，在该框架下进行操作时踩踏动作可能作为可选选项。

静止车辆目标应符合ISO 19206-3的规定。

a) 未被障碍物阻挡的道路使用者直行方向的目标
b) 处于视线受阻状态下的骑行者的目标
c) 未被障碍物阻挡的道路使用者朝同一方向行驶的目标

关键字：

V LSAD_max 装备LSAD系统车辆的最大车速(m/s)

S long 情况A和情况B的评估路径的纵向距离（m)

S long2 情况C的评估路径的纵向距离（m）

V pc 自行车速度(m/s)

S lat2 SV与行人起点之间的横向距离(m)

S lat3 SV与目标车辆之间的横向距离(TV1和TV2)(m)

S long3 Pt.1 和Pt. 4之间的纵向距离(m)

Pt.1 评估路径的起点

Pt.2 评估路径的终点

Pt.3 Vped=情况A和情况B的指定目标速度的点

Pt.4 Vped=情况C的指定目标速度时的点

SV 被控车辆

TV x 目标车辆 (x = 1,2)

1 途径路径

2 评估路径

图9--脚踏车目标（遮挡和不遮挡）检测设置

11.3.2.2 车辆参数

车辆速度（VLSAD_max）等于第1点中所指的'测试速度'±0.07 m/s。
其中的'测试速度'由制造商或相关利益方确定为在LSAD系统下行驶时车辆能达到的最大运行速度。

11.3.2.3 脚踏车目标参数 - 情况A

脚踏车目标的速度（Vpc）在到达3点时应是4.16±0.07米/秒。

脚踏车驾驶员（在第3点）与车辆中心线的横向距离应为4±0,1米（Slat2）。

11.3.2.4 脚踏车运动员和车辆目标参数 - 情况B

脚踏车目标的速度（Vpc）在到达点3时应是2,77 ± 0,07 m/s。

踏板自行车手（在点3）与车辆中心线的横向距离应为4±0.1米（Slat2）。

目标车辆（tv₁和tv₂）的中线与sv中线之间水平间距要求设定为3±0.1m(slat3)；其中tv₁前端需位于第二号横道线上方左侧距该横道起始点不超1m；而tv₁末端至tv₂前端的距离则需精确控制于正好一米范围之内。

11.3.2.5 脚踏车目标参数-情况C

速度指标Vpc应在达到4秒时稳定至4.16\pm 0.07米每秒。
于第四秒时, 运动员与其在第一秒的位置之间的垂直差值
应达15\pm 1米(标记为Slong3)。

如果VLSAD_max<Vpc，那么Vpc应被降低到小于VLSAD_max的情况C测试。

11.3.2.6 纵向启动距离，Slong

Slong的纵向启动距离应根据LSAD系统运行时的最大速度进行计算，在情况A和情况B中分别采用该方法进行评估。具体而言，在已知车辆行驶过程中的最大速度值时，请依据相关参数（如公式3和4）对Slong进行相应的计算以确保测试结果的有效性。

评估试验的纵向起始距离（在情况C）应至少为75±1米（Slong2）。

11.3.2.7 环境参数

适宜的环境温度应维持在5摄氏度至40摄氏度之间。按照ODD的定义，在日光照射强度达到大于2,000勒克斯以及低光照环境下执行测试工作。对于其余的环境条件，则需在与相关利益方进行商讨后予以确定。

11.3.2.8 通过标准

该程序需重复执行五次试验。若LSAD系统(SV)驾驶的车辆未与任何自行车发生碰撞，并持续五次向非自行车道使用者发出警报，则测试视为成功。针对情况C，在五次试验中若汽车持续保持至少1±0.1米的安全距离在骑自行车的人身后，则测试视为成功。

11.3.3 转弯时的危险情况

11.3.3.1 测试设置

本研究通过图10展示了危险情境下车辆转弯测试的设计方案。在测试程序中采用的人行道检测目标必须遵循ISO 19206-2相关标准要求。

关键字：

V LSAD_max 装备LSAD系统车辆的最大车速(m/s)

S long 评估路径的纵向距离（m)

V ped 行人速度(m/s)

SV 被控车辆

R 道路曲率半径

Pt.1 评估路径的起点

Pt.2 V ped = 指定目标速度的点

S lat1 驾驶区域宽度(m)

S lat2 SV与行人起点之间的横向距离 (m)

θ 在评价路径的直线段上，行人轨迹与车辆轨迹之间的角度

2 评价路径

图10 - 危险情况测试 - 拐弯处的转弯

11.3.3.2 车辆参数

第1点的车辆速度（VLSAD_max）应是 "测试速度"±0,07 m/s。

11.3.3.3 行人目标参数

行人目标的速度（Vped）在到达点2时应是2,2±0,07米/秒。

根据第2项的要求，在行人的纵向位置上，与其对应的车辆中心线应当保持横向间距为4±0.1米，并采用Slat2作为基准参数。其中，θ角必须控制在45度至75度的范围内。参考上述计算结果可知，在道路设计中所涉及的参数R必须满足下述条件：其最小值为3.05±0.1米，并且最大值限定于4.57±0.1米。

11.3.3.4 纵向启动距离（Slong)

该值将由LSAD系统最大速度参数VLSAD_max决定。基于上述分析可知,通过应用公式(5)与公式(6),可以得出相应的Slong值。

11.3.3.5 侧面探测评估区（Slat1）

评价区（Slat1）的宽度应是4.5±0.1米。

11.3.3.6 环境参数

建议控制环境温度在5℃到40℃之间。基于ODD的标准,按照不同光照条件开展测试：包括高强度光照以及维持在较低水平的环境照明。

其他环境条件可在与相关利益方协商后选择。

11.3.3.7 通过标准

该测试程序需重复执行5次。当LSAD系统（SV）控制下的车辆实现无碰撞行驶且持续输出5次外部警示时，则本次测试结果将被认定为成功完成。外部警示可采用视觉、听觉或二者结合的方式。

11.3.4 假阳性测试

11.3.4.1 测试设置

在危险情境下进行假阳性检测的测试配置方案被展示于图11。其中子图a部分呈现了一个静止不动的人行目标；而子图b部分则展示了移动的人行目标及其运动方向参数控制情况。该系统中的行人检测模块所采用的目标配置需满足ISO 19206-2的标准。

a) 假阳性测试设置（静态行人目标）。b) 假阳性测试设置（移动的行人目标）。

关键字：

V LSAD_max 装备LSAD系统车辆的最大车速(m/s)

S long 评估路径的纵向距离（m)

V ped 行人速度(m/s)

SV 被控车辆

Pt.1 评估路径的起点

Pt.2 评估路径的终点

S lat1 驾驶区域宽度(m)

S lat2 SV与行人起点之间的横向距离 (m)

图11 - 危险情况下的假阳性测试的测试设置

11.3.4.2 车辆****参数

第1点中的车辆速度（VLSAD_max）应当被视为"试验速度"±0.07 m/s。其中"试验速度"是指根据相关利益方的要求设定为LSAD系统操作下的车辆最大运行速率。

11.3.4.3 行人目标参数 - 情况A，图12 a)

行人目标应静止在距车辆中心线3±0.1米处（Slat2）。

11.3.4.4 行人目标参数 - 情况B，图12 b)

行人目标的速度（Vped）应是2.2±0.07米/秒，与SV行驶方向平行。

行人目标的起始位置应距车辆中心线（Slat2）3±01米，在纵向上距Pt.1（Slong2）5±0.1米。

11.3.4.5 纵向距离(Slong)

纵向距离（Slong）应是30±1米。

11.3.4.6 环境参数

环境温度应维持在5摄氏度至40摄氏度之间。按照ODD的标准，测试须在日光照射（不低于2,000勒克斯）以及低环境照明条件下执行。

其他环境条件可在与相关利益方协商后选择。

11.3.4.7 通过标准

测试程序需重复执行五次。若LSAD-S系统所控制的车辆自第一个至第二个标线持续前行，并在无任何中断的情况下依次安全穿行五个行人区段，则可判定此测试项目合格。

11.4 可驾驶区测试

11.4.1 测试设置

此次测试旨在评估LSAD系统控制下的可操纵车辆始终位于预先设定为该系统运行基础的可驾驶区域内。

静止的车辆目标应符合ISO 19206-3的规定。

a) 可控制区域（无障碍限制）下的自动模式测试方案
b) 在遮挡环境中的目标检测实验方案
c) 缩减范围内的道路行为模拟实验方案

V LSAD_max 装备LSAD系统车辆的最大车速(m/s)

S long 评估路径的纵向距离（m)

S_long6在测量点1与障碍物后方（测试B）处及可驾驶区域缩减部位的起始处（测试C）的位置。

V ped 行人速度(m/s)

SV 被控车辆

Pt.1 评估路径的起点

Pt.2 评估路径的终点

S lat1 驾驶区域宽度(m)

S lat4 驾驶区域减小的宽度 (m)

1 途径路径

2 评估路径

图12 - 可行驶区域测试的测试设置

在以下条件下（包括受阻与无阻两种情况），试验车辆应在相关利益方确定的最大限速范围内（限定值为每小时8.89米或32公里/小时）进行测试工作。试验车辆应按照图12所示方案Pt.1的方式启动接近路段，在此阶段试验车辆已完成其最大限速目标。其中，点1表示评估路径的起始位置，并非必须位于该路径的横向中心位置。

在受限的驾驶区域测试期间，在相关方共同协商确定的位置线附近，将对处于静止状态的车辆进行安排。

11.4.2 车辆参数

第1点中的车辆速度（VLSAD_max）规定为 '试验速度'±0.07米每秒。试验速度则由制造商或其他相关利益方定义为LSAD系统操作下的车辆最大运行时速。

11.4.3 评估路径参数

评估路径（Slong）的长度应为100±1米。

为了准确测量路径宽度，在本系统中定义了Slat1参数作为SV宽度的三倍或至少6.5（取较大值）并允许在±0.1米范围内进行偏差。同时规定Slong6必须达到至少50±1米的标准以确保测量精度和可靠性。

评估路径Slat4应缩减至或受阻塞影响而缩减至与具有LSAD系统的利益相关者协商确定的最大不超过载有LSAD车辆宽度两倍的道路方案。

11.4.4 环境参数

环境温度应维持在5°C至40°C之间。根据ODD的标准进行测试时，请确保其处于日光照射（强度超过2,000勒克斯）以及低环境照明条件下。

其他环境条件可在与相关利益方协商后选择。

11.4.5 无障碍驾驶区的合格标准

该测试程序需重复执行5次。若LSAD系统（SV）所驾驶的车辆在每次运行中都穿越并位于评估路径内，则本次测试可视为成功完成。

11.4.6 受阻驾驶区的通过标准

该测试程序需重复执行5次。当LSAD系统(SV)控制的车辆在连续五次运行中始终穿过评估路径时，并且始终保持在该路径的横向范围内，则本次测试可视为成功完成。

当静止车辆之间的无阻挡可驾驶区域（Slat4）不足于 SV 在 静止 车辆 周围 进行 机动 操作 的 安全 宽度时，则 SV 应 当 停 在 评估 路 径 内。

11.5 最小风险机动性（MRM）测试

11.5.1 测试设置

该测试旨在评估LSAD系统所驾驶车辆在低风险避障情境下的启动性能及其动态响应能力。图13详细说明了MRM测试的具体设置方案。按照相关利益方确定的最大允许速度（最大速度限制为8.89米/秒或等同于32公里/小时）执行测试任务。试验车辆应在图13所示的第一种起始模式下接近目标路径，并已成功达到规定时速标准。起始位置标记为"1"号点，并作为评价路径的关键起点位置（不一定位于路径宽度中心区域）。

在第四步时应当触发MRM条件。当LSAD系统运行时，在第二步之后应当执行最大值设定为4.905 m/s²的减速操作，并导致车辆停止。此外，在这一过程中向调度员报告状态变化：MRM已经启动且当前达到了目标值。

V LSAD_max 装备LSAD系统车辆的最大车速(m/s)

S long 评估路径的纵向距离（m)

S long4 触发MRM的Pt.1和Pt.4之间的纵向距离 (m)

S long5 4号点和评估路径终点之间的纵向距离（m)

SV 被控车辆

Pt.1 评估路径的起点

Pt.4 沿着评估路径，MRM被触发的点

Pt.5 评估路径的终点

S lat1 驾驶区域宽度(m)

1 途径路径

2 评估路径

图13 - 最小风险机动性测试设置

11.5.2 车辆参数

车辆速度（VLSAD_max）在初始阶段应确定为基准测试参数± 0,07 m/s。基准测试参数应由相关利益方共同确定，该参数对应于由LSAD系统驱动的车辆的最高运行参数。

11.5.3 评估路径参数

评估路径（Slong1）的长度应为100米。

Slong4，应最大为75±2米。

11.5.4 环境参数

环境温度应在5℃和40℃之间。

其他环境条件可在与相关利益方协商后选择。

11.5.5 触发MRM

为实现MRM的激活需求，可设置ODD条件（包括但不限于地理隔离带、气象要素变化）或人为引入传感器故障（通过注入模拟故障）。在此两类情形下，请制造商制定相应的启动流程。

11.5.6 通过标准

应在连续五次运行中执行测试程序。当系统变量（SV）在第四点减速并第五点前停止时，则将此测试视为成功。系统变量（SV）可执行规避性转向动作。此外，在连续五次测试中，系统变量（SV）需向调度员报告启动MRM、完成MRC操作，并通知乘员及道路使用者（包括使用危险信号灯等操作）。

在与当地政府和测试机构协商后，可以选择其他条件。

鉴于篇幅较为有限，附录内容目录如图所示，并未在此处进行更新。若有需求，请关注并获取完整的英文PDF全文资料包。请通过添加微信ID zhijiashexiaoming与我们联系获取进一步信息。